Por Márcio Rocha [*]
A controvérsia em torno da licitação do transporte coletivo da Grande Aracaju vai muito além de uma disputa jurídica ou política. O que está em discussão é a viabilidade econômica de um sistema que atende uma região metropolitana inteira, mas cuja sustentação financeira tem recaído de forma desproporcional sobre a Prefeitura de Aracaju.
Do ponto de vista econômico, a primeira premissa é simples: quem se beneficia de um serviço deve participar de seu financiamento. O transporte metropolitano conecta trabalhadores, estudantes e consumidores de diversos municípios, permitindo a circulação de mão de obra, a expansão dos mercados consumidores e o funcionamento integrado da economia regional. Trata-se de um ativo econômico compartilhado, cujos benefícios ultrapassam as fronteiras da capital.
Quando milhares de trabalhadores residentes em municípios vizinhos utilizam diariamente a infraestrutura de mobilidade para acessar empregos, serviços e oportunidades em Aracaju, os ganhos econômicos são distribuídos por toda a região. Entretanto, a conta não pode permanecer concentrada em apenas um ente público.
A atual estrutura de subsídios evidencia uma distorção econômica preocupante. Ao assumir mais da metade dos custos do sistema, Aracaju acaba financiando uma externalidade positiva que beneficia toda a região metropolitana. Em outras palavras, os contribuintes da capital subsidiam deslocamentos que geram renda, arrecadação e dinamismo econômico também em outros municípios.
Esse modelo produz um fenômeno conhecido na economia pública como problema do “carona” (free rider). Alguns agentes usufruem dos benefícios coletivos sem participar proporcionalmente dos custos necessários para sua manutenção. O resultado é um desequilíbrio permanente que compromete a eficiência do gasto público e aumenta a pressão sobre as finanças municipais.
A questão se torna ainda mais relevante em um cenário de crescente restrição fiscal. Os municípios brasileiros enfrentam aumento das despesas obrigatórias, expansão dos custos previdenciários, maior demanda por serviços públicos e limitações impostas pela legislação fiscal. Nesse contexto, cada milhão de reais destinado a subsídios do transporte deixa de ser investido em áreas igualmente essenciais, como saúde, educação, infraestrutura urbana e assistência social.
Sob a ótica da gestão pública, não existe recurso infinito. A decisão de ampliar subsídios ao transporte implica, inevitavelmente, reduzir a capacidade de investimento em outras políticas públicas. Trata-se do conceito econômico clássico do custo de oportunidade, frequentemente ignorado nos debates políticos.
Outro ponto relevante é a própria licitação. Contratos de transporte público possuem horizonte de longo prazo e elevado impacto fiscal. Uma modelagem inadequada pode gerar obrigações financeiras por décadas, criando passivos permanentes para as administrações futuras. Por isso, revisar premissas, questionar projeções e reavaliar riscos não deve ser visto como obstáculo ao desenvolvimento, mas como medida de prudência econômica.
Experiências nacionais demonstram que sistemas de transporte sustentáveis dependem de forte governança metropolitana. Grandes regiões urbanas que obtiveram melhores resultados adotaram mecanismos de compartilhamento de custos entre municípios, participação estadual e fontes complementares de financiamento. A lógica é simples: quanto mais distribuída a responsabilidade financeira, menor a pressão sobre tarifas e subsídios.
A posição da Prefeitura de Aracaju, portanto, encontra respaldo não apenas em argumentos políticos, mas em fundamentos econômicos sólidos. Não é racional que a cidade responsável por uma parcela da demanda arque praticamente sozinha com um serviço utilizado por toda a região. Tampouco é sustentável exigir da capital aportes crescentes enquanto os demais beneficiários participam de forma limitada do esforço financeiro.
A mobilidade urbana é um dos principais vetores de competitividade econômica das cidades. Um transporte eficiente reduz custos logísticos, amplia o acesso ao mercado de trabalho, aumenta a produtividade e fortalece o comércio e os serviços. Contudo, para que esses benefícios sejam duradouros, é necessário que o modelo de financiamento seja economicamente equilibrado.
O verdadeiro desafio da Grande Aracaju não é apenas licitar o transporte. É construir um sistema capaz de sobreviver financeiramente ao longo do tempo. Sem equilíbrio fiscal, sem divisão justa dos custos e sem segurança jurídica, qualquer solução corre o risco de se transformar em mais um problema para os contribuintes. E, nesse debate, defender que a capital não pode pagar sozinha uma conta metropolitana não é apenas uma posição política. É uma exigência elementar da boa economia.
[*] é jornalista formado pela UNIT, radialista formado pela UFS e economista formado pela Estácio, especialista em jornalismo econômico e empresarial, especialista em Empreendedorismo pela Universitat de Barcelona, MBA em Assessoria Executiva pela Uninter, com experiência de 23 anos na comunicação sergipana, em rádio, impresso, televisão, online e assessoria de imprensa
